Dove non arriva il trasporto, non arrivano i diritti di Massimo Maiorano
C’è una verità semplice che spesso dimentichiamo: la mobilità è il primo diritto di cittadinanza.
Se non puoi raggiungere un ospedale, un’università, un ufficio pubblico o un luogo di lavoro in
modo semplice, sicuro e accessibile, allora i diritti scritti nella Costituzione restano sulla carta.
Ecco perché parlare di trasporto pubblico oggi significa parlare di giustizia sociale, equità
territoriale e inclusione reale.
A ricordarcelo, in questi giorni, è un importante studio dell’Università di Bari, pubblicato su
Scientific Reports, che ha mappato l’accessibilità urbana ai servizi sanitari e sociali nelle nostre
città. Il risultato è chiaro e inequivocabile: dove non arriva il trasporto pubblico, si moltiplicano
le diseguaglianze.
Non è solo una questione tecnica, ma una sfida etica e politica. Perché l’autobus che non passa, la
fermata che manca, la stazione scollegata dal quartiere diventano barriere sociali, economiche
e culturali.
Lo studio, basato su dati e modelli algoritmici di accessibilità, offre anche una chiave di lettura
concreta: la mobilità può e deve essere pianificata sulla base dei bisogni delle persone, non sulla
scia di suggestioni progettuali isolate. Serve una visione integrata, fondata sulla rete, sulla
prossimità, sull’intermodalità. Non servono opere bandiera: servono reti che uniscono, non
cattedrali che isolano.
Il caso BRT a Bari: quando la mobilità ignora la rete esistente
È in questo quadro che va letto anche il progetto del Bus Rapid Transit (BRT) nella città di Bari,
un’infrastruttura che, così come oggi concepita, appare slegata dal contesto ferroviario e dalla
rete già attiva sul territorio.
Bari città conta quasi 40 fermate ferroviarie, molte delle quali sottoutilizzate, strategicamente
posizionate nei quartieri e potenzialmente in grado di formare un sistema di metropolitana leggera
di superficie. Eppure, si preferisce sovrapporre a questa rete esistente un nuovo tracciato BRT,
costoso, invasivo e senza un chiaro piano di integrazione modale.
Questo approccio:
- ignora la logica del riequilibrio modale, puntando su gomma e batterie laddove passa già il
ferro; - sottrae risorse e attenzione al potenziamento dei servizi ferroviari metropolitani;
- rischia di creare una mobilità a due velocità, dove si investe in nuovi progetti senza
riqualificare l’esistente; - penalizza i cittadini che ogni giorno usano i treni per muoversi tra i quartieri, con costi ridotti
e tempi certi.
La vera innovazione non è moltiplicare le infrastrutture, ma organizzare quelle che ci sono,
renderle interoperabili, accessibili, sostenibili. Il BRT può avere senso solo se è integrato con le
fermate ferroviarie, con i parcheggi di scambio e con la rete regionale del TPL, non come linea
parallela che drena risorse senza garantire accessibilità diffusa.
Il nodo di Bari Nord: una sfida di coerenza
Tra i casi emblematici della cattiva pianificazione infrastrutturale in Puglia, il nodo ferroviario a
nord di Bari resta una ferita aperta. Da oltre vent’anni mi batto per una soluzione che oggi appare
ancora più urgente e strategica: la separazione infrastrutturale tra il traffico a lunga
percorrenza e quello regionale/metropolitano.
Non è un capriccio urbanistico: è una necessità funzionale. Lo dimostrano esperienze come quella
di Firenze, dove si sta realizzando una linea AV sotterranea per liberare la rete di superficie e
garantire treni puntuali ai pendolari.
Nel nostro territorio: - i treni regionali e metropolitani devono continuare a servire l’attuale tracciato, con fermate
potenziate e passaggi a livello finalmente eliminati attraverso opere alternative; - i treni merci e a lunga percorrenza devono transitare su una variante esterna, liberando le
aree urbane da rumore, vibrazioni e conflitti di circolazione.
Una scelta che deve valere anche per il lato sud della città, dove auspico con forza che i binari
esistenti non vengano dismessi ma mantenuti e valorizzati, in un’ottica di metropolitana leggera di
superficie a servizio dei quartieri, delle periferie e della dorsale urbana esistente.
È questa la vera rivoluzione: mettere le infrastrutture al servizio delle comunità, non viceversa.
Bike sharing: una scelta che manca, e che pesa
In questo stesso contesto, colpisce – e preoccupa – la decisione della Regione Puglia di non
inserire il servizio di bike sharing pubblico nel Piano Triennale dei Servizi TPL 2024–2026.
Un errore strategico, culturale e ambientale. Parliamo di uno strumento flessibile, economico,
capillare, che: - integra perfettamente ferro e gomma;
- risponde al bisogno di mobilità dell’ultimo miglio;
- alleggerisce il traffico urbano;
- migliora l’offerta turistica e ambientale delle città e dei borghi;
- aiuta i giovani, i lavoratori, gli studenti a muoversi con libertà e dignità.
Oltre due milioni di chilometri percorsi, 300 tonnellate di CO₂ risparmiate, sei Comuni già
coinvolti: i numeri parlano chiaro. Non includere il bike sharing nel Piano regionale significa
voltare le spalle a una mobilità moderna, sostenibile e inclusiva. Significa disattendere gli
impegni presi con l’Europa, con i cittadini e con il buon senso.
Una mobilità che unisce territori, persone e diritti
Il filo rosso che lega questi temi – accessibilità urbana, nodo ferroviario, trasporto locale, mobilità
dolce – è la necessità di una politica della mobilità centrata sulle persone, non sulle rendite
progettuali.
Serve una regia pubblica, competente e coraggiosa, che: - metta il ferro al centro del TPL, potenziando le reti esistenti;
- separi con criterio e coerenza le infrastrutture AV(treni veloci e merci) da quelle regionali
metropolitane; - integri il bike sharing come servizio essenziale e non come esperimento periferico;
- utilizzi strumenti di mappatura e simulazione dell’accessibilità per orientare ogni nuova
scelta infrastrutturale; - promuova un modello intercomunale e metropolitano, in grado di dare risposte coordinate e
intelligenti ai cittadini.
Solo così la mobilità tornerà a essere un diritto e non un privilegio, una rete e non una frattura.
