Nota di Massimo Maiorano
Componente del Collegio degli Esperti del Presidente della Regione
Puglia sul tema del Nodo Ferroviario Bari Nord
Il Nodo Ferroviario Bari Nord rappresenta una questione strategica per lo sviluppo
infrastrutturale dell’area metropolitana barese e richiede una visione integrata,
concreta e coerente con i principi di sostenibilità, intermodalità e sicurezza.
A tal proposito, ritengo necessario ribadire con chiarezza alcune considerazioni e
proposte operative, già oggetto di confronto pubblico, che meritano attenzione da
parte di tutte le istituzioni coinvolte.
- Variante esterna: funzionale, ma fuori dal perimetro urbano La variante ferroviaria da Giovinazzo a Bari Parco Nord – 11 km di tracciato – risponde all’esigenza di separare il traffico merci e a lunga percorrenza dal tessuto urbano. È una scelta coerente con la liberalizzazione del trasporto ferroviario (Direttiva 91/440/CEE) e con la necessità di aumentare capacità e sicurezza. Tuttavia,
questa infrastruttura non può né deve sostituire la linea esistente. - Mantenere l’attuale tracciato urbano: una scelta tecnica, sociale ed economica
La linea ferroviaria attuale serve quotidianamente migliaia di cittadini, soprattutto
giovani, studenti e pendolari. Secondo dati regionali, si tratta di una delle tratte più
redditizie per Trenitalia. Sopprimerla significherebbe impoverire il territorio di un
asset essenziale per la mobilità sostenibile, con gravi conseguenze ambientali e
sociali. - Separazione funzionale delle infrastrutture: un principio europeo
La normativa europea richiede la distinzione tra infrastruttura e servizi. In questo
contesto, la nuova variante può ospitare i flussi merci e a lunga percorrenza, mentre il
tracciato urbano deve restare al servizio della mobilità regionale e metropolitana. - Riqualificare le fermate esistenti prima di realizzarne di nuove
Nel territorio nord di Bari esistono fermate già attive o potenzialmente recuperabili
(Bari Europa, Aeroporto Karol Wojtyla, Enziteto). È prioritario valorizzarle e
integrarle in una rete intermodale prima di prevedere nuove fermate decentrate, con
scarsa accessibilità e impatto urbanistico rilevante. - Messa in sicurezza dei centri abitati in prossimità dei passaggi a livello: una
priorità non più rinviabile
Palese e Santo Spirito contano sette passaggi a livello, spesso in prossimità di scuole
e aree densamente popolate. Ad oggi, solo due progetti sono stati approvati (Viale
Caravella, Strada Catino). È necessario attivare interventi alternativi anche per gli
altri attraversamenti, al fine di garantire la sicurezza degli utenti deboli della strada. - Ipotesi di estensione del BRT verso Palese e Santo Spirito: valutazioni critiche
Circola l’ipotesi di estendere verso nord il sistema BRT (Bus Rapid Transit),
attualmente operativo fino a Fesca–San Girolamo. Tale prospettiva presenta criticità
significative: il territorio di Palese e Santo Spirito è caratterizzato da dispersione
urbanistica, viabilità secondaria e mancanza di infrastrutture adeguate. Inoltre, il BRT
non garantisce la capacità, la puntualità e la sostenibilità del trasporto su ferro.
Considerati anche i costi elevati, appare necessario valutare con attenzione l’effettiva
efficacia di tale opzione.
Il ferro, in questo contesto, resta insostituibile. - Coerenza con il PUG e il PUMS: ferro e intermodalità come cardini della
mobilità
Documento Programmatico Preliminare del Piano Urbanistico Generale (PUG) del
Comune di Bari e il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (PUMS) indicano
chiaramente la necessità di rafforzare il sistema ferroviario esistente e di integrarlo
con altri sistemi di trasporto sostenibile: tram, mobilità dolce, ciclovie, TPL.
Sopprimere la linea ferroviaria urbana va esattamente contro questa direzione.
Costringere i cittadini a prendere l’auto per raggiungere nuove fermate
decentrate?
È una contraddizione in termini, non una transizione ecologica. - Definanziamento CIPESS: una lezione da non ignorare
Il definanziamento di 608 milioni di euro da parte del CIPESS nel novembre 2024,
causato dai ritardi progettuali, impone una riflessione profonda sulla gestione delle
grandi opere. Serve maggiore aderenza ai tempi, trasparenza e responsabilità
amministrativa.
Si propone quindi:
- La realizzazione della variante esterna per merci e lunga percorrenza, fuori dal centro abitato;
- Il mantenimento del tracciato urbano esistente, destinato al servizio regionale
e metropolitano; - La messa in sicurezza immediata dei centri abitati in prossimità dei passaggi a
livello; - La valorizzazione delle fermate esistenti, in una logica di rete e intermodalità;
- La valutazione attenta e prudente dell’ipotesi di estensione del BRT, in territori
strutturalmente inadeguati.
Solo con scelte coerenti, informate e condivise potremo costruire un futuro della
mobilità a misura di cittadini e territori. Il Nodo Ferroviario Nord deve essere
un’opportunità di sviluppo, non un’ulteriore occasione mancata.
