NOTA SUL BRT DI BARI
di Massimo Maiorano
“Bisogna rivedere alcune cose: prima valorizziamo la ferrovia, la nostra vera metropolitana leggera di superficie.”
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- Premessa
Il Bus Rapid Transit BRT può essere uno strumento utile solo se inserito in una strategia integrata, basata su dati e coerente con il quadro normativo europeo. A Bari, prima di costruire nuove corsie su gomma, è necessario sfruttare al massimo la rete ferroviaria urbana già esistente.
⸻ - Quadro normativo europeo di riferimento
- Regolamento (UE) 2024/1679: richiede di potenziare e ottimizzare le
infrastrutture di trasporto esistenti, favorendo l’integrazione modale e la sostenibilità. - Regolamento (CE) n. 1370/2007 (e s.m.i.):disciplina i servizi pubblici di
trasporto passeggeri, imponendo trasparenza, efficienza e valutazioni di costo/beneficio. - Strategia europea per una mobilità sostenibile e intelligente (COM(2020)
789) e Urban Mobility Framework (COM(2021) 811): spingono su ferro, intermodalità, MaaS, digitalizzazione e uso dei dati. - Direttiva 2008/50/CE sulla qualità dell’aria: invita a ridurre le emissioni,
privilegiando modalità a minore impatto (come il ferro) rispetto a soluzioni su gomma quando esistono alternative.
Questi atti evidenziano un principio chiave, prima valorizzare ciò che c’è (soprattutto il
ferro), poi valutare nuovi investimenti su gomma.
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- La “metropolitana leggera di superficie” di Bari
All’interno dei confini comunali esiste una rete di quasi 40 fermate ferroviarie gestite da RFI, Ferrotramviaria, FSE, FAL. È un patrimonio già costruito che attraversa quartieri e frazioni.
Linea Adriatica RFI
- S. Spirito
- Palese-Macchie
- Enziteto – Catino (da rimettere in esercizio)
- Parco Nord
- Zona Industriale
- Marconi
- Parco Sud
- Torre Quetta
- Torre a Mare
Ferrotramviaria (FM1, FM2, Bari–Barletta) - Fesca San Girolamo
- Macchie
- Palese
- Enziteto ora “Torricella” (da realizzare come previsto)
- Europa
- Aeroporto
- Tesoro
- Cittadella
- San Gabriele
- Ospedale
- Cecilia
- Francesco Crispi
- Brigata Bari
- Quintino Sella
Nodo centrale condiviso - Bari Centrale (hub RFI + Ferrotramviaria + FSE + collegamento con FAL tramite ascensore)
Ferrovie del Sud Est (FSE) - Bari Sud-Est
- Mungivacca
- Ceglie-Carbonara
- La Fitta
RFI Bari–Bitritto - Stadio (in fase di valutazione la realizzazione di una fermata in prossimità dello stadio San Nicola)
- Carbonara–Santa Rita
- Loseto
RFI Bari–Taranto (lato ovest) - Villaggio del Lavoratore
Ferrovie Appulo–Lucane (FAL) - Bari Scalo
- Policlinico
Questa rete copre Santo Spirito, Palese, San Girolamo, Poggiofranco, Carrassi,
Carbonara, Loseto, Torre a Mare, le aree universitarie e ospedaliere. Il ferro c’è già va reso frequente, integrato, accessibile.
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- Nodi di scambio strategici da valorizzare e pubblicizzare
Alcune fermate ferroviarie hanno (o possono avere) aree di parcheggio per lo scambio auto/treno (Park&Ride). Vanno attrezzate, segnalate e promosse:
- Mungivacca (FSE) – snodo ideale per chi proviene da sud-est e dall’asse tangenziale;
- Villaggio del Lavoratore (RFI Bari–Taranto) – serve l’area industriale/artigianale ovest e l’accesso dalla SS96;
- Torre a Mare (RFI Adriatica) – riferimento per il bacino sud e l’interfaccia
con la SS16; - Fesca–San Girolamo – Zona Industriale (Ferrotramviaria + RFI Adriatica) – nuova area in via di realizzazione anzi conclusa ma non ancora inaugurata per intercettare traffico nord-ovest e quartieri costieri;
- Europa (Ferrotramviaria) – nodo utile per chi arriva dall’asse Palese – Aeroporto e dalla SP91.
Questi poli, se ben comunicati (segnaletica, campagne informative, integrazione nell’app MaaS), possono alleggerire il traffico in ingresso e ridurre la necessità di infrastrutture parallele su gomma.
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- PUMS e Mobility Management: condizioni imprescindibili
- Un PUMS aggiornato deve includere tutte le fermate ferroviarie, analizzare
la domanda reale e confrontare lo scenario “potenziamento ferro” con lo scenario “BRT” mediante analisi costi/benefici indipendenti. - Il mobility management d’area va reso operativo:occorre raccogliere e trasmettere al Ministero i dati dei Piani di Spostamento Casa–Lavoro e Casa–Scuola
(PSCL/PCSL) (art. 229 DL 34/2020, DM 12/05/2021). Senza numeri affidabili, ogni scelta rischia di essere ideologica.
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- Infomobilità e MaaS: dal pilota alla piena operatività
Il MaaS (Mobility as a Service) annunciato è ancora sperimentale. Per diventare leva reale serve:
- una piattaforma unica per pianificare il viaggio, acquistare titoli integrati e
consultare info in tempo reale; - integrazione tariffaria e tecnologica tra tutti i gestori;
- standard aperti e interoperabili (API, open data) per far dialogare ferro, bus, sharing mobility e parcheggi.
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- Cosa rivedere in modo costruttivo (proposte operative)
- Aggiornare il PUMS includendo la rete ferroviariae una valutazione comparata ferro/BRT;
- Rendere pienamente operativo il mobility management: raccolta PSCL/
PCSL e uso dei dati per pianificare; - Potenziamento del servizio ferroviario urbano: cadenzamento 10–15’, fermate accessibili, sicurezza, marketing del servizio;
- Biglietto unico & MaaS: account-based ticketing, info real-time, un’unica app per l’utente;
- Park&Ride e micro-hub intermodali: Mungivacca, Villaggio del Lavoratore, Torre a Mare, Fesca – San Girolamo, Europa;
- Comunicazione e trasparenza: campagne informative su rete ferroviaria,
nodi di scambio e strumenti digitali; monitoraggio pubblico degli indicatori.
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Essere critici significa voler migliorare, bisogna rivedere alcune cose per evitare
duplicazioni e sprechi, valorizzando il ferro come asse portante. Solo così si costruisce un sistema davvero sostenibile, integrato e coerente con l’Europa.
Il ferro c’è, i nodi di scambio pure, mettiamoli a sistema prima di asfaltare nuove corsie.
