“Bari non parte da zero. Nel Comune abbiamo già una rete ferroviaria/metropolitana con tante fermate. Per questo, prima di spendere centinaia di milioni sulla gomma “rapida”, c’è una domanda che vale più di mille slogan: il BRT integra davvero la ferrovia… o rischia di duplicarla?” 
Negli ultimi giorni sento parlare del BRT come della soluzione definitiva: corse ravvicinate, tempi certi, meno traffico, meno CO₂. Bene. Però un’opera pubblica così grande si giudica su dati, metodo e gestione, non su brochure.
1) “È un vero BRT” solo se è davvero protetto (il punto critico sono gli incroci)
Un BRT funziona se resta sempre libero, soprattutto nei nodi. Qui il tema è semplice: la Linea Verde viene descritta con 72 incroci e 35 fermate. Vuol dire che la regolarità dipende totalmente da priorità semaforica vera e continua + controlli costanti. Se no, non è BRT: è una corsia preferenziale costosissima. 
2) “Ogni 6 minuti” è uno slogan se non pubblichi KPI e simulazioni ufficiali
Si parla di intertempi intorno a 6:40 in punta e “ogni 6 minuti”. Ma la frequenza non si annuncia: si dimostra con numeri pubblici su mezzi, turni, riserve, puntualità e gestione dei problemi (incidenti, intralci, corsie occupate). 
3) Numeri ambientali enormi: ok, ma serve la metodologia
Quando leggo stime tipo 473.040 tonnellate di CO₂/anno e “migliaia di auto in meno”, la domanda è: con quale metodo? Qual è lo scenario base, quali dati, quali ipotesi? Senza metodologia pubblica il rischio è vendere risultati “da marketing” che poi non reggono ai dati reali. 
4) PNRR finanzia l’opera, ma il problema vero è mantenerla a regime
Il progetto è indicato intorno a 159,1 milioni. Ma poi ci sono i costi annui: personale, deposito, manutenzione, sistemi ITS/semafori, batterie e sostituzioni. Se (come stimato) i bus faranno oltre 2,2 milioni km/anno, qual è il costo annuo totale e chi lo copre? Senza un piano economico chiaro, il rischio è: grande opera oggi, frequenze tagliate domani. 
5) Sovrapposizione col ferro: rischio reale se non fai integrazione “vera”
Si parla di integrazione con ferro e nodi intermodali, ma la vera integrazione si vede solo con 3 cose concrete:
• *biglietto unico gomma+ferro semplice;
• coincidenze progettate (non casuali);
• interscambi comodi e informazione unificata in tempo reale.
Senza queste, un BRT che passa vicino a corridoi già serviti dal ferro rischia di essere un doppione, non un’adduzione. 
6) Impatto urbano (sosta, commerci, carreggiate): prima le compensazioni, poi i cantieri
Nei materiali compare la promessa di un piano sosta temporaneo e di un piano parcheggi di lungo periodo. La domanda politica è lineare: prima togli e poi “compensi”? I piani vanno pubblicati prima, con numeri e mappe. 
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Le 12 domande che Bari merita
1. Qual è la percentuale reale di sede protetta, tratto per tratto, per ogni linea? 
2. Con 72 incroci sulla Verde, quali KPI su priorità semaforica e affidabilità? 
3. “6 minuti”: qual è la puntualità attesa (P90/P95) e su quali simulazioni? 
4. Quante risorse per enforcement (telecamere, multe, rimozioni) sulle corsie? 
5. Piano cantieri: tempi, fasi e impatti su residenti e assi commerciali? 
6. Piano sosta temporaneo e parcheggi: dove sono, con numeri e ubicazioni? 
7. Costo annuo di esercizio (€/km e totale): chi paga e con quali coperture? 
8. Piano batterie: sostituzioni, costi, smaltimento, disponibilità mezzi? 
9. Domanda prevista 2027–2028: quale modello O/D e quali dati di base? 
10. Integrazione ferro-gomma: biglietto unico, coincidenze, info unificata? 
11. Dove il ferro già serve: perché non investire su frequenze ferroviarie e accessibilità stazioni? 
12. CO₂: pubblicate metodologia completa e scenario base (veicoli-km evitati). 
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Io non sono “contro” per principio. Sono per le opere utili e soprattutto per la verità dei numeri: trasparenza, integrazione ferro–gomma, gestione seria dei cantieri e sostenibilità anche nei costi di esercizio.
Se anche tu pensi che un progetto così vada discusso con dati pubblici e verificabili, condividi e commenta: quale di queste 12 domande è la più urgente?
✍️ Massimo Maiorano
