Sindaco Leccese, colpisce che proprio da Firenze a margine della convention “Manifattura delle idee – Un futuro per l’Italia e l’Europa” lei abbia chiarito che la Napoli–Bari sarebbe “Alta Capacità” e non “Alta Velocità”. Non si capisce il senso politico del ragionamento, sembra quasi stato assente da 20 anni su questo tema, ma è bene essere precisi, la Napoli–Bari è un’infrastruttura AV/AC (Alta Velocità + Alta Capacità), con tratti più “AV” e altri più “AC”. E in Europa una nuova linea attrezzata per velocità almeno 250 km/h rientra nella definizione di alta velocità. Quindi non è una questione di etichette, è una questione di standard e soprattutto di risultati.
Risultati che, a regime, sono chiari, Bari–Napoli in 2 ore e Bari–Roma in 3 ore. E siccome l’opera è suddivisa in lotti, i benefici arrivano progressivamente, i primi effetti concreti si vedranno già con la conclusione di alcuni cantieri entro fine anno, prima del completamento totale.
Sul tema “servizi” e gestione post-PNRR, concordo, è lì che si misura la credibilità. Ma anche qui evitiamo narrazioni semplicistiche, il Gruppo FS ha dimostrato da sempre di saper reggere la gestione, e oggi lo sta programmando con ancora più forza attraverso il Piano Strategico 2025–2029: manutenzione, rinnovo degli asset, digitalizzazione e rafforzamento degli organici con nuove assunzioni. Perché senza persone e manutenzione non esistono affidabilità e puntualità.
Detto questo, il punto decisivo resta Bari. E qui, mi permetta una valutazione netta ma istituzionalmente corretta, sia lei sia il suo predecessore, su questo tema, siete stati assenti. Lo dico da anni, la vera svolta è separare i flussi, cioè tenere distinto il trasporto metropolitano/regionale da quello AV/lunga percorrenza e merci, aumentando capacità e resilienza del nodo. Esattamente la logica che lei richiama da Firenze, dove la gestione dei flussi è un tema centrale e realizzato.
A Bari, invece, negli ultimi anni si è spesso andati nella direzione opposta, una politica che, nei fatti, ha rischiato di penalizzare il servizio metropolitano/regionale, come se il pendolare fosse un “effetto collaterale”. Eppure in città abbiamo circa 40 fermate ferroviarie, un patrimonio enorme, una metropolitana di superficie già pronta, che va valorizzata e non compressa.
È per questo che al suo predecessore abbiamo già risposto su un punto molto concreto, “perché da Bari a Roma passa un Frecciarossa ogni 3–4 ore mentre tra Firenze e Roma hai frequenze altissime?”. Perché la differenza la fanno capacità e separazione, servono assetti e binari dedicati, serve un nodo che non faccia confliggere tutto con tutto. In altre parole, se vuoi pari opportunità, devi chiedere (e difendere) più capacità reale nel nodo e una specializzazione dei binari che consenta di aumentare le frequenze senza far saltare il regionale.
E qui un riconoscimento politico va fatto con forza, il Ministro Matteo Salvini si è rimboccato le maniche e sta spingendo per accelerare cantieri e upgrading tecnologici su tutta la rete. Oggi ci sono oltre 1.300 cantieri, e nonostante questo continuano a circolare circa 10.000 treni al giorno, è lo sforzo gigantesco di recuperare ritardi accumulati in decenni, modernizzando infrastrutture e sistemi senza fermare il Paese. E, sì, è anche grazie a questa spinta che al Sud stiamo vedendo una stagione di investimenti che, per intensità e diffusione, non si vedeva da moltissimo tempo.
Quindi bene parlare di servizi e post-PNRR. Ma allora serve coerenza e una scelta tecnica chiara, Bari deve avere un nodo potenziato e flussi separati, come nei nodi che funzionano davvero. Se il Sud chiede pari opportunità, le chiede anche qui, capacità, frequenze, puntualità e affidabilità. Non slogan. Risultati.
Massimo Maiorano
già Consigliere comunale della Città di Bari
